Le cadre politique qui r\u00e9git la fa\u00e7on dont les compagnies a\u00e9riennes sont structur\u00e9es et exploitent des services a\u00e9riens internationaux est en cours de m\u00e9tamorphose. Depuis les d\u00e9buts du transport a\u00e9rien commercial, les services a\u00e9riens internationaux sont r\u00e9glement\u00e9s par des accords bilat\u00e9raux intergouvernementaux. Jusqu’\u00e0 tout r\u00e9cemment, ces accords r\u00e9gissaient dans le moindre d\u00e9tail les activit\u00e9s a\u00e9riennes internationales en d\u00e9terminant les routes qui seront exploit\u00e9es, la fr\u00e9quence du service \u00e0 assurer, les a\u00e9ronefs \u00e0 utiliser et les relations commerciales entre les compagnies a\u00e9riennes situ\u00e9es dans les pays partenaires exploitant les routes autoris\u00e9es. Si cette microgestion a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9e en bonne partie, il en reste tout de m\u00eame des \u00e9l\u00e9ments importants et la r\u00e9glementation des services a\u00e9riens internationaux demeure sous l’emprise des accords bilat\u00e9raux.<\/p>\n
Le catalyseur de la m\u00e9tamorphose sera la conclusion de nouveaux accords sur le transport a\u00e9rien international entre l’Union europ\u00e9enne (UE) et tous les pays qui ont sign\u00e9 des accords bilat\u00e9raux individuels avec des pays membres de l’UE. La d\u00e9cision de remplacer ces accords bilat\u00e9raux par un accord unique s’appliquant \u00e0 l’ensemble de l’UE a \u00e9t\u00e9 prise par l’UE apr\u00e8s des ann\u00e9es de discussions et \u00e0 la suite d’une d\u00e9cision de la Cour europ\u00e9enne selon laquelle des aspects des accords bilat\u00e9raux conclus entre les membres de l’Union et d’autres pays enfreignent les lois de l’UE. Petit \u00e0 petit, tous les pays qui ont conclu des accords bilat\u00e9raux avec des pays membres de l’UE n’auront d’autre choix que de n\u00e9gocier un nouvel accord unique avec l’UE (ou \u00e0 tout le moins de modifier les dispositions de leurs accords qui contreviennent aux lois de l’UE) ou d’accepter l’abrogation des accords actuels et que la fourniture des services a\u00e9riens aupr\u00e8s de l’UE soit assujettie aux caprices des organismes de r\u00e9glementation et des politiciens.<\/p>\n
L’inclusion d’une disposition de nationalit\u00e9 \u00e0 l’\u00e9chelle de l’UE qui accordera des droits commerciaux dans les pays qui signent un tel accord \u00e0 toute compagnie a\u00e9rienne appartenant \u00e0 des ressortissants de quelque pays membre que ce soit de l’UE sera l’\u00e9l\u00e9ment novateur du nouvel accord ou des accords modifi\u00e9s. Aux termes de la plupart des accords actuels, seules les compagnies a\u00e9riennes exploit\u00e9es par des ressortissants de pays partenaires qui d\u00e9tiennent une participation majoritaire dans celles-ci peuvent \u00eatre d\u00e9sign\u00e9es pour exploiter des services a\u00e9riens internationaux. L’UE tentera en outre d’obtenir le droit d’\u00e9tablissement, \u00e0 savoir le droit des investisseurs europ\u00e9ens de poss\u00e9der et exploiter des compagnies a\u00e9riennes dans d’autres pays, et le droit de cabotage, c’est-\u00e0-dire le droit d’une compagnie a\u00e9rienne \u00e9trang\u00e8re d’exploiter un service commercial entre deux points dans un autre pays. Un accord de ce genre aurait pour effet de s\u00e9parer de leur pays d’origine les compagnies a\u00e9riennes qui offrent des services internationaux et aura des r\u00e9percussions profondes et positives sur les voyageurs, sur les transporteurs a\u00e9riens de fret, sur les a\u00e9roports, sur les fabricants d’a\u00e9ronefs et sur les compagnies a\u00e9riennes qui offrent des services \u00e0 rabais.<\/p>\n
Dans l’imm\u00e9diat, l’Union europ\u00e9enne et les \u00c9tats-Unis entreprendront des n\u00e9gociations pour cr\u00e9er un march\u00e9 de l’aviation transatlantique ouvert. Viendront ensuite les n\u00e9gociations avec le Canada et d’autres pays tiers. Le Canada pourrait \u00eatre tent\u00e9 de s’accrocher aux anciennes politiques et de refuser l’invitation de conclure une entente s’appliquant \u00e0 l’\u00e9chelle de l’UE. Or, il serait plus avis\u00e9 d’entamer les pr\u00e9parations n\u00e9cessaires pour faire progresser les int\u00e9r\u00eats des compagnies a\u00e9riennes et des voyageurs canadiens dans le nouveau contexte des voyages a\u00e9riens internationaux. Il est essentiel de comprendre l’importance de cette m\u00e9tamorphose et de saisir l’occasion de rompre avec le pass\u00e9, au lieu de faire l’autruche avec notre politique sur le transport a\u00e9rien.<\/p>\n
Le paysage actuel du transport a\u00e9rien est marqu\u00e9 par des pertes financi\u00e8res gigantesques, une \u00e9volution radicale des pr\u00e9f\u00e9rences des consommateurs et des mod\u00e8les commerciaux d\u00e9pass\u00e9s. L’instauration d’un cadre politique qui facilite la croissance internationale du transport a\u00e9rien doit \u00eatre un objectif primordial, quel que soit l’aspect qu’aura l’industrie apr\u00e8s la crise actuelle. \u00c0 l’heure o\u00f9 Air Canada et ses partenaires et concurrents rel\u00e8guent aux oubliettes les mod\u00e8les commerciaux d\u00e9pass\u00e9s, il est aussi urgent de se d\u00e9faire des politiques d\u00e9su\u00e8tes.<\/p>\n
La nouvelle politique europ\u00e9enne aura une incidence mondiale, mais cet article s’en tient \u00e0 l’examen de certaines r\u00e9percussions commerciales du mandat de l’UE sur les relations a\u00e9riennes transatlantiques.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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