Pour g\u00e9rer les co\u00fbts du programme et promouvoir l\u2019\u00e9quit\u00e9, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral doit faire des acheteurs \u00e0 faibles et moyens revenus les principaux b\u00e9n\u00e9ficiaires du programme et supprimer progressivement les rabais dans les points de vente pour les m\u00e9nages \u00e0 -revenus plus \u00e9lev\u00e9s. Il doit \u00e9galement abaisser progressivement les limites de prix existantes pour les v\u00e9hicules admissibles au programme.<\/p>\n
2<\/strong>. Tirer parti du financement f\u00e9d\u00e9ral des transports en commun pour d\u00e9velopper des -services accessibles et abordables en fournissant des fonds d\u2019exploitation pour augmenter la fr\u00e9quentation.<\/strong><\/p>\n Les fonds de fonctionnement permettraient aux syst\u00e8mes de transport en commun de s\u2019adapter aux nouveaux modes de d\u00e9placement et de se remettre des pertes de fr\u00e9quentation li\u00e9es \u00e0 la pand\u00e9mie, d\u2019augmenter la fr\u00e9quence des services et d\u2019am\u00e9liorer l\u2019accessibilit\u00e9 des tarifs. Pour stimuler la croissance de la fr\u00e9quentation et garantir un meilleur acc\u00e8s au logement, le gouvernement doit \u00e9galement acc\u00e9l\u00e9rer le d\u00e9ploiement du plan de financement permanent du transport en commun et mettre en place des exigences en mati\u00e8re de densit\u00e9 de logement \u00e0 proximit\u00e9 des stations de transport en commun.<\/p>\n Lorsqu\u2019il s\u2019agit de se d\u00e9placer, de nombreux Canadiens n\u2019ont pas de choix abordables. Les transports en commun sont souvent non disponibles ou peu pratiques dans les zones o\u00f9 le logement est abordable, et les co\u00fbts pour les propri\u00e9taires de voiture augmentent.<\/p>\n Il en r\u00e9sulte une pauvret\u00e9 en mati\u00e8re de transport. Celle-ci survient lorsque les personnes n\u2019ont pas acc\u00e8s \u00e0 des moyens de transport abordables et accessibles (Kiss, 2022). Faute de pouvoir se rendre l\u00e0 o\u00f9 elles le souhaitent, les personnes confront\u00e9es \u00e0 la pauvret\u00e9 en mati\u00e8re de transport sont souvent victimes d\u2019exclusion sociale et n\u2019ont qu\u2019un acc\u00e8s limit\u00e9 aux occasions d\u2019emploi et aux services essentiels tels que les soins de sant\u00e9 et l\u2019\u00e9ducation.<\/p>\n Les m\u00e9nages \u00e0 faibles revenus sont particuli\u00e8rement vuln\u00e9rables \u00e0 la pauvret\u00e9 en mati\u00e8re de transport, car nombre d\u2019entre eux n\u2019ont pas les moyens de s\u2019offrir un v\u00e9hicule priv\u00e9. D\u2019autres facteurs, tels que le handicap, le fait d\u2019avoir des enfants, le sexe et l\u2019appartenance ethnique peuvent l\u2019aggraver. Une \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e en 2019 a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que 40 % de l\u2019ensemble des r\u00e9sidents \u00e0 faible revenu (pr\u00e8s d\u2019un million de personnes) des huit plus grandes villes du Canada \u00e9taient expos\u00e9s au risque de pauvret\u00e9 en mati\u00e8re de transport (Allen & Farber, 2019) (voir figure 1).<\/p>\n Le transport constitue l\u2019un des co\u00fbts les plus importants pour les familles canadiennes. Comme le montre la figure 2, les d\u00e9penses de transport repr\u00e9sentaient plus d\u2019un quart du revenu avant imp\u00f4t des m\u00e9nages \u00e0 tr\u00e8s faible revenu au deuxi\u00e8me trimestre 2023.<\/p>\n Bien que les d\u00e9penses des m\u00e9nages en mati\u00e8re de transport aient diminu\u00e9 \u00e0 la suite de la pand\u00e9mie, les gens reviennent maintenant en personne sur leurs lieux de travail et les temps de d\u00e9placement augmentent \u00e0 nouveau. Entre janvier 2019 et janvier 2023, l\u2019indice des prix \u00e0 la consommation (IPC) pour les transports publics a augment\u00e9 de 17 %, tandis que les prix des transports priv\u00e9s ont augment\u00e9 de 21 % au cours de la m\u00eame p\u00e9riode Les co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s des transports et du logement cr\u00e9ent un paradoxe \u00e0 l\u2019\u00e9gard de l\u2019accessibilit\u00e9 financi\u00e8re. L\u2019augmentation rapide du co\u00fbt du logement pousse de plus en plus de Canadiens \u00e0 vivre loin des centres urbains. Cette situation a conduit de nombreuses familles \u00e0 faibles revenus \u00e0 s\u2019installer dans des endroits plus d\u00e9pendants de l\u2019automobile, o\u00f9 les services de transport en commun sont moins fr\u00e9quents et o\u00f9 les trajets entre le domicile et le travail sont plus longs. De nombreux Canadiens \u00e0 faibles revenus et racialis\u00e9s sont confront\u00e9s \u00e0 des \u00ab\u00a0trajets extr\u00eames\u00a0\u00bb, c\u2019est-\u00e0-dire des trajets qui durent plus d\u2019une heure pour un aller simple (Allen et Farber, 2021).<\/p>\n Les Canadiens se retrouvent de plus en plus souvent devant un \u00ab\u00a0paradoxe de l\u2019abordabilit\u00e9\u00a0\u00bb\u2008: ils doivent choisir entre des logements moins chers dans les banlieues, o\u00f9 le manque de services de transport en commun rend indispensable la possession d\u2019un v\u00e9hicule personnel co\u00fbteux, et des logements plus chers dans les centres urbains, o\u00f9 l\u2019acc\u00e8s \u00e0 des transports en commun fiables peut potentiellement rendre l\u2019automobile inutile (Kramer, 2018). Pour beaucoup, le choix de vivre plus loin des grands centres a conduit \u00e0 un isolement social accru et \u00e0 des d\u00e9savantages sociaux aggrav\u00e9s, tel qu\u2019un acc\u00e8s r\u00e9duit aux emplois, aux services et \u00e0 d\u2019autres avantages (Allen et al., 2022).<\/p>\n Dans les dix plus grandes r\u00e9gions m\u00e9tropolitaines du Canada, les personnes racis\u00e9es, les jeunes, les femmes, les immigrants et les personnes \u00e0 faible revenu sont plus susceptibles d\u2019utiliser les transports en commun pour se rendre au travail (Statistique Canada, 2022a). Il est donc -essentiel de soutenir les syst\u00e8mes de transport en commun pour favoriser un acc\u00e8s \u00e9quitable aux options de transport.<\/p>\n En outre, une grande partie des personnes qui utilisent les transports publics effectuent des trajets en dehors des heures de pointe, notamment les travailleurs \u00e0 faible revenu, qui sont -disproportionnellement racis\u00e9s (Palm et al., 2023). Pourtant, la plupart des syst\u00e8mes de transport public sont con\u00e7us pour desservir les voyageurs qui se rendent dans un quartier commercial central et qui en reviennent, selon un horaire de neuf \u00e0 cinq en semaine (Taylor et Morris, 2015).<\/p>\n \u00c0 Montr\u00e9al, les d\u00e9placements entre le domicile et le travail li\u00e9s \u00e0 l\u2019emploi repr\u00e9sentent moins de la moiti\u00e9 de tous les d\u00e9placements en transport en commun (Ravensbergen et al., 2023). Le deuxi\u00e8me type de d\u00e9placement le plus courant est le d\u00e9placement pour soins, qui est -effectu\u00e9 de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e par les femmes. Il s\u2019agit d\u2019activit\u00e9s telles que les courses, l\u2019accompagnement des enfants et d\u2019autres d\u00e9placements li\u00e9s \u00e0 l\u2019entretien de la maison. La pand\u00e9mie a prouv\u00e9 que le transport public est un \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 de la vie quotidienne et pas seulement un moyen de d\u00e9placement (Farber et al., 2022). Tout au long de la pand\u00e9mie, la demande de transport en commun est rest\u00e9e forte dans les quartiers \u00e0 faibles revenus o\u00f9 les travailleurs manuels et les travailleurs des services sont plus susceptibles de vivre (Freemark et al., 2021).<\/p>\n Dans les trois plus grandes r\u00e9gions m\u00e9tropolitaines du Canada (Montr\u00e9al, Toronto et -Vancouver), seuls 12 \u00e0 16\u2008% des d\u00e9placements sont effectu\u00e9s en transport en commun (Transportation Tomorrow, 2016\u2008; ARTM, 2018\u2008; TransLink, 2017). Dans les zones urbaines plus petites, o\u00f9 les arr\u00eats de transport en commun sont plus rares et plus espac\u00e9s (Statistique Canada, 2023a), la majorit\u00e9 des d\u00e9placements se font en voiture (Statistique Canada, 2022b).<\/p>\n Les estimations montrent que 20 \u00e0 40 % des habitants d\u2019une communaut\u00e9 type ne peuvent pas, ne devraient pas ou pr\u00e9f\u00e8rent ne pas conduire pour la plupart de leurs d\u00e9placements (Litman, 2023). Il s\u2019agit notamment des personnes handicap\u00e9es, des personnes \u00e2g\u00e9es qui ne conduisent pas ou ne devraient pas conduire, des adolescents, des m\u00e9nages disposant d\u2019un v\u00e9hicule partag\u00e9. Pour certaines personnes, notamment celles dont la mobilit\u00e9 est r\u00e9duite ou qui ont d\u2019autres besoins particuliers, la conduite d\u2019une voiture peut \u00eatre la seule option viable pour se rendre l\u00e0 o\u00f9 elles doivent aller. Or, poss\u00e9der et utiliser une voiture co\u00fbte de plus en plus cher.<\/p>\n Le prix m\u00e9dian d\u2019un v\u00e9hicule d\u2019occasion, que les familles \u00e0 faible ou \u00e0 moyen revenu sont plus susceptibles d\u2019acheter, a augment\u00e9 de 110 % entre 2019 et 2023, passant d\u2019un peu moins de 19\u2008000\u2008dollars \u00e0 environ 40\u2008000\u2008dollars (AutoTrader, 2023). Pour les v\u00e9hicules neufs, les prix ont augment\u00e9 de pr\u00e8s de 70 %, passant de 39 000 \u00e0 66 000 dollars au cours de la m\u00eame p\u00e9riode. En raison de la hausse des taux d\u2019int\u00e9r\u00eat, les m\u00e9nages ont de plus en plus de mal \u00e0 payer leur voiture (Young et Fanjoy, 2023). Par rapport aux prix pr\u00e9pand\u00e9miques du d\u00e9but de 2020, le co\u00fbt des mensualit\u00e9s a augment\u00e9 de 30 % pour les v\u00e9hicules d\u2019occasion et de 20 % pour les v\u00e9hicules neufs (Alini, 2023).<\/p>\n De plus en plus de logements sont construits loin des centres-villes, les syst\u00e8mes de transport en commun r\u00e9duisent leurs services et augmentent leurs tarifs, et la taille des v\u00e9hicules s\u2019accro\u00eet. En cons\u00e9quence, les co\u00fbts de transport des m\u00e9nages augmentent. Ces tendances emp\u00eachent \u00e9galement le Canada d\u2019atteindre ses objectifs de r\u00e9duction des \u00e9missions de GES.<\/p>\n Les transports sont la deuxi\u00e8me source d\u2019\u00e9missions de GES au Canada, avec 150 m\u00e9gatonnes d\u2019\u00e9quivalent en dioxyde de carbone en 2021 (Environnement et Changement climatique Canada, 2023). Les d\u00e9placements des personnes (voitures, camionnettes, motocyclettes, autobus, trains et avions) ont repr\u00e9sent\u00e9 plus de la moiti\u00e9 de ces \u00e9missions.<\/p>\n Les \u00e9missions des v\u00e9hicules \u00e0 essence et \u00e0 moteur diesel pr\u00e9sentent des risques importants pour la sant\u00e9, en particulier pour les enfants et les personnes \u00e2g\u00e9es. Sant\u00e9 Canada estime que la pollution de l\u2019air due \u00e0 la circulation automobile a contribu\u00e9 \u00e0 1 200 d\u00e9c\u00e8s pr\u00e9matur\u00e9s et a entra\u00een\u00e9 des co\u00fbts socio\u00e9conomiques de 9,5 milliards de dollars en 2015 (Sant\u00e9 Canada, 2022).<\/p>\n Les centres urbains se d\u00e9veloppent et les temps de trajet augmentent. En 2021, ce sont 73,7\u2008% des Canadiens qui vivaient dans un grand centre urbain (Statistique Canada, 2022b). De 2016 \u00e0 2021, les banlieues interm\u00e9diaires (situ\u00e9es \u00e0 20 ou 30 minutes du centre-ville) ont connu une croissance importante ; ces zones se sont \u00e9largies de plus de 20 % \u00e0 Edmonton, Calgary et Ottawa. Les banlieues \u00e9loign\u00e9es (celles situ\u00e9es \u00e0 30 minutes ou plus du centre-ville) ont \u00e9galement connu une croissance. Ces zones se sont \u00e9largies de plus de 9 % \u00e0 Toronto et \u00e0 Vancouver, et de plus de 7 % \u00e0 Montr\u00e9al.<\/p>\n Entre mai 2021 et mai 2023, le nombre de travailleurs ayant \u00e0 faire un trajet en voiture de plus d\u2019une heure a augment\u00e9 de 51,7 % et repr\u00e9sentait 7 % de tous ceux qui se d\u00e9placent en voiture (pr\u00e8s de 900 000 personnes) (Statistique Canada, 2023c). Remarquons que ces longs trajets s\u2019effectuent de plus en plus au sein des m\u00eames zones urbaines.<\/p>\n Le fait de parcourir de plus longues distances signifie que les m\u00e9nages d\u00e9pensent plus pour l\u2019essence et que les voitures \u00e9mettent plus de dioxyde de carbone. Cela se traduit \u00e9galement par une augmentation des embouteillages et de la pollution de l\u2019air dans les zones urbaines.<\/p>\n Les syst\u00e8mes de transport public ont du mal \u00e0 s\u2019adapter aux modes de d\u00e9placement post–pand\u00e9miques (voir figure 3). Auparavant, les syst\u00e8mes de transport se concentraient sur les d\u00e9placements de pointe des voyageurs et les budgets d\u2019exploitation reposaient sur les recettes des passagers pour couvrir plus de la moiti\u00e9 des co\u00fbts (Association canadienne du transport urbain, 2020).<\/p>\n Pendant la pand\u00e9mie, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a fourni une aide au fonctionnement d\u2019urgence aux agences de transport afin qu\u2019elles puissent continuer \u00e0 fournir des services aux travailleurs essentiels et \u00e0 r\u00e9tablir la fr\u00e9quentation, mais cette aide a pris fin depuis, et le manque \u00e0 gagner n\u2019a \u00e9t\u00e9 que partiellement combl\u00e9 par certaines provinces.<\/p>\n De nombreuses municipalit\u00e9s ont alors choisi de faire peser le fardeau sur les usagers en augmentant les tarifs de transports en commun et en r\u00e9duisant les services. Pourtant, ces tendances entra\u00eenent une r\u00e9duction encore plus importante de la fr\u00e9quentation, ce qui conduit in\u00e9vitablement \u00e0 de nouvelles suppressions de trajets et \u00e0 de nouvelles augmentations de tarifs (Freemark et Rennert, 2023).<\/p>\n Les d\u00e9placements de passagers \u00e0 l\u2019aide de camions l\u00e9gers ont repr\u00e9sent\u00e9 un tiers des \u00e9missions totales de gaz \u00e0 effet de serre provenant des transports en 2021 (Environnement et Changement climatique Canada, 2023). La part des camions l\u00e9gers (minifourgonnettes, v\u00e9hicules utilitaires sport, camionnettes et fourgonnettes) en pourcentage de toutes les ventes de voitures neuves au Canada, a augment\u00e9 r\u00e9guli\u00e8rement, passant de 53 % en 2010 \u00e0 80 % en 2022 (Statistique Canada, 2023d).<\/p>\n En cons\u00e9quence, le parc canadien de v\u00e9hicules personnels pr\u00e9sente la plus mauvaise \u00e9conomie de carburant de tous les grands march\u00e9s automobiles du monde, et la croissance des ventes de camions l\u00e9gers annule les gains en mati\u00e8re d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et de r\u00e9duction des \u00e9missions de GES (voir figure 4). Les camions l\u00e9gers ont un rendement \u00e9nerg\u00e9tique inf\u00e9rieur \u00e0 celui des autres mod\u00e8les de voitures, produisent plus d\u2019\u00e9missions et sont plus co\u00fbteux pour leurs propri\u00e9taires.<\/p>\n Il existe toutefois certaines tendances positives. Le nombre de nouvelles immatri-culations de v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie (VE) et de v\u00e9hicules hybrides rechargeables est en constante augmentation, atteignant 13,3 % du march\u00e9 au troisi\u00e8me trimestre 2023. S&P\u2008Global\u2008-Mobility (2023) pr\u00e9voit que les v\u00e9hicules \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission repr\u00e9senteront 25 % du march\u00e9 canadien d\u2019ici 2025.<\/p>\n Le programme f\u00e9d\u00e9ral d\u2019incitation pour les v\u00e9hicules \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission (iVZE) offre jusqu\u2019\u00e0 5\u2008000 dollars aux particuliers qui ach\u00e8tent de nouveaux v\u00e9hicules \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission aupr\u00e8s de concessionnaires enregistr\u00e9s au Canada. Entre 2019 et 2023, les demandes annuelles aupr\u00e8s du programme d\u2019incitation ont pass\u00e9es d\u2019environ 34 000 \u00e0 114 000 (voir figure 5). La mod\u00e9lisation sugg\u00e8re que le maintien des subventions existantes jusqu\u2019en 2035 co\u00fbterait pr\u00e8s de 27,3 milliards de dollars (Axsen et Bhardwaj, 2022). Au fur et \u00e0 mesure que le march\u00e9 canadien des VE se d\u00e9veloppe, il sera essentiel que le programme iVZE \u00e9volue et fournisse un soutien plus cibl\u00e9 aux m\u00e9nages \u00e0 faible ou moyen revenu.<\/p>\n Tous les ordres de gouvernement ne parviennent pas \u00e0 am\u00e9liorer l\u2019acc\u00e8s aux transports, leur accessibilit\u00e9 financi\u00e8re et leur durabilit\u00e9. Les syst\u00e8mes de transport public sont en difficult\u00e9 et ont besoin de plus de fonds d\u2019exploitation pour offrir des services suppl\u00e9mentaires et augmenter le nombre d\u2019usagers. Les mesures provinciales telles que les r\u00e9ductions des taxes sur l\u2019essence profitent principalement aux m\u00e9nages ais\u00e9s, vont \u00e0 l\u2019encontre des efforts de r\u00e9duction des \u00e9missions et privent les gouvernements des recettes n\u00e9cessaires pour investir dans des solutions. Enfin, le principal programme f\u00e9d\u00e9ral visant \u00e0 encourager l\u2019achat de v\u00e9hicules \u00e9lectriques n\u2019est pas applicable aux personnes \u00e0 faible revenu.<\/p>\n En 2016, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a lanc\u00e9 le Programme d\u2019infrastructure Investir dans le -Canada (PIIC), qui comprend 23,5 milliards de dollars d\u2019investissements en capital pour les syst\u00e8mes de transport en commun. Le programme s\u2019est engag\u00e9 \u00e0 partager 40 % des co\u00fbts des projets d\u2019investissement par le biais d\u2019accords bilat\u00e9raux f\u00e9d\u00e9raux-provinciaux-territoriaux. Malgr\u00e9 la promesse de ces investissements historiques, le service de transport public par habitant est aujourd\u2019hui inf\u00e9rieur de 7 % pour le Canadien moyen \u00e0 ce qu\u2019il \u00e9tait lors du lancement du programme (Association canadienne du transport urbain, 2022). Les syst\u00e8mes de transport public n\u2019ont tout simplement pas suivi la croissance de la population.<\/p>\n Comme le PIIC ne finance que les investissements en capital et non les d\u00e9penses d\u2019exploi-tation, un nombre croissant d\u2019autobus restent inutilis\u00e9s dans les garages. Par exemple, la Toronto Transit Commission compte 172 bus, 44 tramways et 13 rames de m\u00e9tro qui restent inutilis\u00e9s en raison d\u2019un manque de chauffeurs (Elliott, 2023). Dans l\u2019ensemble du pays, on estime \u00e0 1\u2008700 le nombre d\u2019autobus immobilis\u00e9s.<\/p>\n En 2021, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral s\u2019est engag\u00e9 \u00e0 fournir 3 milliards de dollars par ann\u00e9e pour le financement permanent du transport en commun \u00e0 partir de 2026-2027 par le biais du fonds permanent pour le transport en commun, mais il ne financera que les projets d\u2019investissement et non les op\u00e9rations (Infrastructure Canada, 2022).<\/p>\n Sans une source pr\u00e9visible et stable de financement op\u00e9rationnel, les municipalit\u00e9s dont les budgets sont serr\u00e9s ont du mal \u00e0 supporter ce fardeau. Les collectivit\u00e9s locales ne per\u00e7oivent que 10 % de l\u2019ensemble des recettes fiscales (OCDE, 2021), mais sont responsables de 60\u2008% des infrastructures du Canada (Johal, 2019). Les municipalit\u00e9s paient d\u00e9j\u00e0 75 % des co\u00fbts d\u2019exploitation des transports en commun (Association canadienne du transport urbain, 2023). Les r\u00e9gions qui d\u00e9pendent principalement des services d\u2019autobus, y compris la plupart des petites et moyennes villes du Canada, sont touch\u00e9es de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e, car chaque autobus a besoin d\u2019un chauffeur et la main-d\u2019\u0153uvre constitue le plus important co\u00fbt d\u2019exploitation du transport en commun.<\/p>\n En r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019augmentation des prix de l\u2019\u00e9nergie et aux probl\u00e8mes d\u2019accessibilit\u00e9, certains gouvernements provinciaux ont r\u00e9duit les taxes sur les carburants afin d\u2019all\u00e9ger la pression des prix pour les consommateurs. Cependant, ces politiques ont souvent un impact r\u00e9gressif, b\u00e9n\u00e9ficiant principalement aux personnes les plus riches parce que celles-ci conduisent davantage. Les r\u00e9ductions des taxes sur les carburants vont \u00e9galement \u00e0 l\u2019encontre des politiques climatiques telles que le prix du carbone, et entra\u00eenent un manque \u00e0 gagner en termes de -recettes fiscales n\u00e9cessaires pour soutenir les services publics (Samson et al., 2022).<\/p>\n Des recherches r\u00e9centes men\u00e9es par Trevor Tombe et Jennifer Winter (2023) montrent que les imp\u00f4ts indirects tels que les taxes de vente, les taxes sur les carburants et la taxe f\u00e9d\u00e9rale sur le carbone ont un impact minime sur les prix \u00e0 la consommation. Ils estiment que l\u2019impact cumul\u00e9 de toutes les augmentations d\u2019imp\u00f4ts indirects sur les prix \u00e0 la consommation entre janvier 2015 et octobre 2023 n\u2019a \u00e9t\u00e9 que de 0,6 %. Une analyse de l\u2019Institut climatique du Canada montre que les exemptions \u00e0 la taxe carbone, telles que l\u2019exemption r\u00e9cemment annonc\u00e9e par le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral pour le mazout r\u00e9sidentiel, causent une augmentation des \u00e9missions et aggravent la situation des m\u00e9nages \u00e0 faible revenu en raison de la r\u00e9duction des rabais accord\u00e9s dans le cadre du programme Paiement de l\u2019incitatif \u00e0 agir pour le climat (Sawyer et Beugin, 2023).<\/p>\n Les v\u00e9hicules \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission (VZE) ont actuellement un co\u00fbt initial plus \u00e9lev\u00e9 que leurs \u00e9quivalents \u00e0 essence, mais leurs co\u00fbts d\u2019exploitation et d\u2019entretien \u00e0 long terme sont plus faibles, ce qui contribue \u00e0 une r\u00e9duction substantielle des \u00e9missions de carbone et \u00e0 des \u00e9conomies \u00e0 long terme pour leurs propri\u00e9taires (voir figure 6) (McNamara et al., 2023).<\/p>\n Transports Canada encourage l\u2019adoption de VZE par le biais du programme iVZE. Ce programme ne r\u00e9pond toutefois pas aux besoins des m\u00e9nages \u00e0 faible revenu.<\/p>\n Les m\u00e9nages \u00e0 faibles revenus sont plus susceptibles d\u2019acheter des voitures d\u2019occasion. Les VZE d\u2019occasion peuvent offrir des r\u00e9ductions importantes par rapport aux mod\u00e8les plus -r\u00e9cents. Cependant, ils ne sont pas actuellement admissibles au programme f\u00e9d\u00e9ral iVZE. Plusieurs autres juridictions, dont les \u00c9tats-Unis, le Qu\u00e9bec, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-\u00c9cosse, l\u2019\u00cele-du-Prince-\u00c9douard et Terre-Neuve-et-Labrador, les incluent.<\/p>\nDE NOMBREUX CANADIENS sont aux prises avec le manque D\u2019OPTIONS DE TRANSPORT ABORDABLES<\/h2>\n
\n(Statistique Canada, 2023a).<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/irpp.org\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Figure-1-1.jpg\")
<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nLe manque d\u2019options de transport exacerbe les in\u00e9galit\u00e9s<\/h3>\n
LES TENDANCES ACTUELLES ne permettent pas de r\u00e9aliser LES OBJECTIFS EN MATI\u00c8RE D\u2019ABORDABILIT\u00c9 OU DE CHANGEMENT CLIMATIQUE<\/h2>\n
\u00c9talement urbain et d\u00e9placements domicile-travail<\/h3>\n
Les syst\u00e8mes de transport en commun et le manque \u00e0 gagner<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nTaille du v\u00e9hicule et rendement \u00e9nerg\u00e9tique<\/h3>\n
<\/a><\/p>\nTendances positives<\/h3>\n
APPROCHES ET LACUNES DE LA POLITIQUE ACTUELLE<\/h2>\n
<\/a><\/p>\nL\u2019accent mis sur le financement du capital laisse de nombreux bus \u00e0 l\u2019arr\u00eat<\/h3>\n
Les r\u00e9ductions de la taxe sur les carburants profitent essentiellement aux riches<\/h3>\n
Les incitatifs sur les VZE ne r\u00e9pondent pas aux besoins des m\u00e9nages \u00e0 faibles revenus.<\/h3>\n